Piétons, appuyez ?

La situation est classique : un matin d’heure de pointe, on arrive au passage piéton au moment où le « petit bonhomme » devient rouge. Avec impatience et espoir, on appuie sur le bouton, espérant voir la couleur de la silhouette passer au vert. Or, elle nous nargue, et nous fait patienter pendant ce qui semble une éternité. Un nouvel arrivant, ignorant que le bouton a déjà été pressé et espérant débloquer la situation, appuie encore sur le bouton. Attente… Éventuellement, le « petit bonhomme » décide de passer au vert. On traverse la route, en se répétant : « De toute façon, ils ne font rien ces boutons… ». Après quelques minutes, l’incident est oublié, jusqu’à la prochaine fois. 

            Si l’anecdote est banale, elle invite à s’interroger sur l’efficacité du dispositif : Qu’en est-il vraiment ? Est-ce que presser le bouton fait s’arrêter les voitures plus vite ? Est-il purement cosmétique ? Est-il même branché ? 

Un signal pour piétons à New York. 
Source : https://nypost.com/2019/07/23/city-council-passes-law-allowing-cyclists-to-follow-pedestrian-walk-signs/

Une invention new-yorkaise

Le premier passage piéton contrôlé par bouton daterait de 1964, créé par Henry Barnes, Traffic Commissionner de la ville de New York. Le rôle de ce bouton était d’arrêter le trafic automobile sur une artère passante. Sur la route, les feux étaient toujours verts, sauf si des piétons signalaient leur présence. Il s’agissait de fluidifier le trafic tout en permettant aux piétons de traverser en toute sécurité au moment où les voitures étaient arrêtées. Ce système était aussi employé pour contrôler les intersections entre les artères principales et les rues moins passantes. Le système détectait la présence d’une voiture sur la rue secondaire, et arrêtait le trafic sur la voie principale pour lui permettre de passer. 

            Mais, au fil du temps, la circulation s’est densifiée dans les rues et ce système a commencé à causer de plus en plus de problèmes. En 1975, 750 000 automobiles circulaient chaque jour à Manhattan, au cœur de New York. Cette densification du trafic et l’arrivée de la signalisation gérée par ordinateur rendirent les boutons obsolètes. Ces derniers entrèrent parfois en conflit avec le système de coordination informatique, rendant la gestion du trafic urbain moins optimale. À la fin des années 80, la plupart des boutons de passages piétons de New York fut désactivée. Aujourd’hui, sur les 3 250 boutons recensés par la ville, seulement 750 sont réellement actifs, les autres ayant été déconnectés. 

            Là où ces boutons sont actifs, le signal « traverser » n’apparaît que si le bouton est appuyé, comme il était prévu originalement par Henry Barnes. On estime qu’enlever les mécanismes des boutons déconnectés coûterait de $300 à $400 par intersection, soit un total de près de 1 million de dollars. Pour les responsables de la voirie, c’est un montant qui pourrait être investi dans d’autres projets plus importants. Pour Michael Primeggia commissaire adjoint à la circulation au département des Transports de la Ville de New York, « on y pense de temps en temps, mais on trouve toujours un meilleur moyen d’utiliser l’argent ». Pour lui, « le public aura quand même le signal pour traverser quoi qu’il arrive, c’est le principal. Il n’y a aucun mal à les laisser là où ils sont ».

Un bouton pour piétons à Londres. 
Source :https://www.ianvisits.co.uk/blog/2020/09/27/traffic-lights-being-reprogrammed-to-prefer-humans/

Des usages diversifiés

Cette invention new-yorkaise a vite été adoptée par les autres villes, et est aujourd’hui présente un peu partout dans le monde. Pourtant, les utilisations de ce bouton diffèrent. À Boston, la situation est plus organisée, bien que peut-être plus complexe. Dans la majorité des quartiers centraux, la plupart des boutons aux passages piétons sont actifs seulement la nuit, entre 19h et 7h du matin. La journée, le signal est contrôlé automatiquement. Toutefois, chaque intersection est spéciale, et les exceptions sont nombreuses. John DeBenedictis, directeur de l’ingénierie au département des Transports de Boston, explique : « on sait qu’il y aura des piétons à virtuellement tous les cycles de la journée (à certaines intersections) », l’idée étant que s’il y a tout le temps quelqu’un pour traverser, la présence de cycles automatiques réguliers permet une meilleure fluidité du trafic routier et piétonnier. 

            On trouve un fonctionnement identique de l’autre côté de l’Atlantique, à Londres, où les boutons sont automatisés en journée. Aux intersections très passantes, qu’importe si le bouton est appuyé, le temps entre les deux signaux verts est toujours le même. Le système de contrôle de la circulation britannique, le SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique) est en place sur tout le territoire. Ainsi, les mêmes principes s’appliquent dans tout le pays. Toutefois, le nombre d’intersections automatisées n’est pas le même partout. À Edimbourg, seules 15 à 20 % des 300 intersections sont automatisées  en journée. À Manchester, 40 % des intersections automatisées aux heures les plus passantes. On retrouve un système d’automatisation similaire dans les grandes villes françaises, comme à Bordeaux, où à certaines intersections très passantes comme place de la Victoire, il n’y a tout simplement pas de bouton pour permettre aux piétons de se signaler. 

Un rôle psychologique ? 

Automatisés ou non, la présence des boutons n’est pourtant pas inutile. Ceux-ci apportent une constance dans l’environnement urbain et les piétons sont plus à même d’attendre le signal pour traverser s’il y a un bouton à appuyer, qu’il fonctionne ou non. Beaucoup d’accidents impliquent des piétons traversant alors que le signal était rouge. Psychologiquement, la présence d’un bouton amènerait les gens à attendre plus longtemps le signal. L’ajout d’un indicateur lumineux ou sonore sur le bouton, indiquant que la demande est prise en compte diminuerait encore le nombre de piétons traversant d’impatience avant que le signal ne passe au vert. Cependant, sur ce sujet, les études sont contradictoires. Selon celle menée en 2006 par Ron Van Houten, psychologue comportementaliste spécialisé sur les questions de sécurité routière, la présence d’un indicateur sur le bouton diminuerait significativement le nombre de piétons qui traversent avant que le signal ne les autorise. Néanmoins, selon celle de l’US Departement of Transportation, menée en 2004, la présence d’un tel indicateur n’aurait aucun effet sur le comportement des piétons.           

 Ainsi la prochaine fois que vous vous retrouverez à attendre au passage piétons, il y a de grandes chances que ce bouton ne fasse rien pour réduire le temps d’attente. Il est cependant nécessaire de ne pas céder à l’impatience et de bien vouloir attendre que le feu passe au vert. Et si le temps d’attente vous semble trop long, dans le doute, appuyez… 

Bibliographie indicative :

L’auteur :

ROCHE-BAYARD  Thomas est étudiant en Master 2 Développement, Innovation, Environnement à l’université Bordeaux Montaigne (2020-2021). Il travaille sur l’histoire du Club des Entreprises de Mérignac (1996-2018) sous la direction du Pr. Christophe Bouneau. 

Le stade olympique de Colombes : la création d’un domaine sportif à l’occasion des Jeux Olympiques de Paris en 1924

À l’occasion des Jeux Olympiques de Paris en 1924, le stade Yves-du-Manoir de Colombes, dans les Hauts-de-Seine, fut construit pour accueillir la majorité des épreuves. Il s’agissait par la même occasion pour la France de s’affirmer comme puissance sportive. Ce n’est donc pas un hasard si cent ans plus tard, à l’occasion des Jeux de Paris de 2024, le complexe sportif de Colombes est remobilisé pour accueillir, à nouveau, certaines épreuves. De toute évidence, un tel projet constitue pour la ville nominée un enjeu économique et touristique de taille qui dépasse le simple enjeu sportif. Le stade olympique de Colombes fait figure de prouesse technique au milieu de la cité ouvrière de banlieue parisienne. Il cristallise, par son allure imposante, l’importance que prend le sport moderne dans la sphère publique au XXème siècle. Il convient donc de revenir sur les conditions de construction du stade et de saisir comment la ville s’habille pour marquer son excellence sportive à l’occasion de la « messe olympique ».

Figure 1. Plan d’ensemble des divers sites olympiques, à partir de la page 73 du Rapport officiel des Jeux Olympiques d’été 1924, libre de droit.

Les Jeux de 1924 : « dernière volonté » du Baron Pierre de Coubertin 

En juin 1921, le baron Pierre de Coubertin, père des Jeux Olympiques modernes et président du Comité International Olympique depuis sa création en 1896, appuie la candidature de Paris pour les Jeux Olympiques suivants. Paris n’est pourtant pas le favori à l’époque : le Comité lui préfère les candidatures des villes d’Amsterdam et de Los Angeles, la capitale française ayant déjà accueilli les Jeux en 1900. 

Ces derniers sont considérés par Coubertin comme un échec, « noyés dans l’Exposition universelle ». Le baron propose donc comme « dernière volonté » la nomination de Paris, acceptant le cas échéant de se retirer de son poste présidentiel « en ayant le sentiment d’avoir mené à bien son grand-œuvre ». Le Comité Olympique vote alors la nomination de Paris pour célébrer les VIIIème Jeux, dans un contexte d’après-guerre toujours très marqué, l’Allemagne ne faisant pas partie des 44 nations participantes. Il paraît essentiel pour ses organisateurs de démontrer, par ces Jeux, que la France s’est relevée de la Grande Guerre.

Le choix de Colombes : un compromis apporté par le Racing Club de France

Un problème majeur apparaît bientôt, celui de l’organisation des Jeux et de son déroulement dans les lieux adéquats. Depuis 1900, la popularité des épreuves olympiques fortement a augmenté : on prévoit ainsi près de cinq mille athlètes et environ cent mille spectateurs. Or, la capitale française ne dispose pas d’infrastructures suffisantes. Les rénovations du Parc des Princes ou bien du Stade Pershing paraissent trop onéreuses et le soutien de l’Etat est trop aléatoire, tandis que les interlocuteurs gouvernementaux du comité d’organisation se succèdent. 

C’est en décembre 1921, que le choix se porte sur la cité ouvrière de Colombes, au nord-ouest de Paris. La mairie de la ville et le président du Racing Club de France, Pierre Guillou, s’engagent à rénover le stade du Racing Club de France, propriété du journal Le Matin, pour augmenter sa capacité à soixante mille places contre 50% des bénéfices de la vente de billets. Cet agrandissement est porté par l’architecte et membre du club de rugby du Racing Club de France, Maurice Faure-Dujarric. En l’état, le stade existe depuis 1907 et accueille déjà de nombreux événements sportifs. 

Relier Colombes à Paris et au reste du monde : chemin de fer et radio

Bien que les Jeux de 1924 soient les VIIIème, ils ont constitué un vrai rôle de pionnier dans l’organisation, mais aussi dans la diffusion des épreuves. L’aménagement du stade olympique sur les seize hectares du stade du Matin (fig. 2) est accompagné d’efforts remarquables sur l’accessibilité des sites et sur la qualité des infrastructures. La ville de Colombes est reliée à la gare Saint-Lazare depuis 1854, mais pour l’occasion, une desserte ferroviaire est construite à proximité du parc olympique. 

La couverture médiatique est forte d’innovations : le stade accueil en son sein trois cent seize journalistes étrangers accrédités et cent cinquante-sept journalistes-reporters français. Les épreuves sont, pour la première fois, commentées en direct et retransmises dans l’enceinte du parc olympique. Les commentaires du « parleur inconnu », le journaliste Edmond Dehorter logé dans la nacelle d’un ballon captif, sont aussi diffusés par la T.S.F.            

Le stade olympique est agrémenté du tout premier village olympique, construit pour les cinq mille athlètes. Composé de baraques en bois sur un terrain boueux, il comporte tout de même son propre réseau électrique et d’eau courante, ainsi que toutes les commodités d’un village réel : poste et télégraphe, bar, restaurant, cabinet médical, etc.

L’agrandissement du stade : « le plus grand terrain sportif existant actuellement en France »

L’aménagement du stade est terminé en deux ans avec un budget de dix millions de francs. Selon la revue Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères, le « nouveau » stade constitue à l’époque : « le plus grand terrain sportif existant actuellement en France, et si, en Amérique et surtout en Angleterre, on peut trouver des stades de dimensions plus importantes, aucun d’eux ne l’emporte sur celui-ci par la perfection des aménagements spéciaux à la technique sportive. ». Le stade olympique (fig. 3), temple du sport moderne, se dresse au milieu de la cité ouvrière de Colombes à la place de l’ancien stade de gazon du Racing Club de France. La modernité de sa structure modifie le paysage urbain de Colombes, concurrençant les usines de pneu, de téléphonie et d’aéronautique. 

Figure 3. Stade Olympique de Colombes : vue d’ensemble, prise en avion, dans Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères, 44ème année, Tome 85, N°6, Paris, 9 août 1924, p. 125.

Long de 144 mètres, le stade peut accueillir 60 000 spectateurs dont 20000 personnes assises et couvertes. Il accueillit la cérémonie d’ouverture et de fermeture, ainsi que la plupart des épreuves d’athlétisme, de sports d’équipes et d’équitation. 

            Plus qu’un bâtiment, le stade olympique de Colombes devint le symbole des Jeux et ainsi la fierté de la ville ouvrière qui le temps d’un été se retrouva au cœur d’un événement mondial. Ce stade incarna le prestige national sportif alors que la notion de nationalisme se forgeait autour du sport. Pour Paul Dietschy, le stade de Colombes faisait partie de « ces lieux qui ont fait la France contemporaine ». 

Indications bibliographiques :

Sources :

  • « Le Stade Olympique de Colombes, près de Paris », Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères, 44ème année, Tome 85, N°6, Paris, 9 août 1924, pp. 125-131, Gallica : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6487711r.r#

L’auteur :

MACHADO Clémentine est étudiante à l’Université Bordeaux Montaigne en deuxième année de Master d’histoire des mondes modernes et contemporains (2020-2021). Au sein du parcours Développement, Innovation et Environnement du XVIème au XXIème siècle, elle prépare, sous la direction de M. Christophe Bouneau, un mémoire de master sur l’évolution de l’habit sportif féminin de 1890 à 1939. Son étude lie l’histoire de l’innovation à celles du genre et du sport.