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Habiller la ville, signalétique et emblème : la carotte de tabac

La carotte de tabac, son origine 

La carotte de tabac est, aujourd’hui, le symbole commun à tout débit de tabac situé sur le territoire français. En effet, si l’obligation, pour les buralistes, d’exposer cette signalétique date de 1906 ; cette carotte, elle, trouve son origine plus en amont dans le temps. 

Rappelons alors que le tabac, cette plante entrée petit à petit dans l’habitude de consommation des Français, est vendue, au XVIe siècle, sous forme de feuilles ficelées les unes aux autres. Pour les consommer (qu’il s’agisse de les fumer ou de les mastiquer), il fallait les rapper, leur donnant alors une apparence s’approchant d’une carotte. 

Ill. 1 : Carotte de tabac. Source : Musée de Nouvelle-Calédonie

C’est sous Louis XIV et son célèbre ministre Colbert que la vente du tabac devint monopole royal, puis monopole d’État, une spécificité française en Europe. Cette vente reste encore aujourd’hui très encadrée, contrairement aux pays voisins et notamment l’Allemagne, qui autorise la vente aussi bien dans des superettes que dans des distributeurs automatisés.

La systématisation d’un symbole

À partir du moment où la carotte de tabac devint l’emblème des bureaux de tabac en 1906, il fallut l’exposer en dehors du bureau, visible et reconnaissable. Ainsi, elle se normalise et se standardise pour créer un repère visuel commun. Au même titre que d’autres symboles urbains (croix verte des pharmacies, poteau du barbier), cette carotte vise à créer dans un espace défini, un repère reconnaissable et identifiable. Obligation et monopole d’État (via les Douanes) rendent ce mobilier urbain uniquement lié à une sorte de commerce, la vente de tabac. 

A ce titre, sont définies des formes, tailles et couleurs qui garantissent l’unité et la standardisation de cette signalétique, même si plusieurs évolutions sont apparues au cours du temps. Par exemple, la carotte, à l’origine, marron, est devenue rouge ; de même si le mot « tabac » n’était pas visible dans les premiers temps, son inscription sur la carotte est aujourd’hui obligatoire.  

Ill. 2 : Carotte de buraliste, fin 19e siècle. Source : Musée de Normandie
Ill. 3 : Carotte de tabac avec éclairage néon. Source : Le monde du tabac

Enfin, la carotte connaît sa dernière modification (arrêté du 13 février 2020) bien plus récemment, avec une obligation d’éclairage. Elle entre alors dans le cadre d’un mobilier urbain nocturne et plus seulement diurne. Par ailleurs, comme la carotte en elle-même ne suffit pas toujours, elle peut, outre sa forme losange et sa couleur rouge, être adaptée aux couleurs bleues, blanc et rouge.

Ill. 4 : Nouvelle carotte de tabac tricolore. Source : Le monde du tabac

Enfin, si un modèle unique d’enseigne n’existe pas en tant que tel, un choix restreint de carotte est approuvé. Ce catalogue doit correspondre aux modèles et marques déposés auprès de l’INPI (Institut National de la Propriété Intellectuelle) et/ou par l’organisation professionnelle représentant les buralistes. Ce symbole, véritable repère pour les consommateurs, comme pour les non-consommateurs du tabac, est aujourd’hui définitivement ancré dans l’espace urbain puisqu’il existe environ 24 000 bureaux/débits de tabac. Plus encore, il fait partie d’un imaginaire commun, spécifiquement français. 

Les Reflets, Franck Scurti, mobilier urbain et représentation artistique 

Franck Scurti est un artiste lyonnais né en 1965. Plasticien de formation, il reprend les codes des enseignes communes à la ville et les déforme, les édite et les interprète à sa manière. En 2013, dans le cadre des Pléiades, auxquelles participe la gare de Toulouse-Matabiau, Franck Scurti reprend les symboles de la carotte de tabac, mais aussi de l’opticien ou encore de la pharmacie.  

Cette création garde, dans les grandes lignes, le symbolisme de ces enseignes, en particulier celle de la carotte de tabac : le rouge, le losange, ici déformé telle une flaque d’eau, le mot « tabac », et l’éclairage. Mais, l’artiste en a délibérément rendu les contours abstraits. Il s’agit justement de détourner une forme de rigidité, de standard, et de transformer, ici, un objet du quotidien. 

Ill. 5 : “Les Reflets”, à la gare de Toulouse-Matabiau. Source : Les Abattoirs – Musée – Frac Occitanie Toulouse

“Incorporer des symboles commerciaux dans le code visuel d’un édifice qui n’en comporte pas a priori est aussi une façon onirique de commenter l’environnement commercial et notre usage de l’espace urbain. Un “Reflet” vu de loin, par exemple de la route, s’intègre à l’échelle de la rue et aux codes commerciaux. {…} Les enseignes peuvent être montrées groupées dans un même espace ou alors être disséminées sur plusieurs lieux, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur, sur les murs d’un musée ou sur ceux de la ville”. Franck Scurti. 

La carotte de tabac devient alors le centre d’une attraction artistique, ce qui renforce l’intérêt de cette création. La refonte du symbolisme de la carotte permet aussi au public (piéton, automobiliste, et autre usager de la ville) de se questionner sur ce mobilier du quotidien. 

L’artiste met face-à-face une réalité urbaine, mais aussi un imaginaire collectif de ce qu’est la ville et ses symboles. 

Bibliographie indicative :

L’auteur :

BOULLIN Luc est étudiant en seconde année de Master Développement Innovation et Environnement (2021-2022) à l’université Bordeaux Montaigne. Son mémoire, sous la direction du Pr. Christophe BOUNEAU, porte sur « Le Greenwashing dans les élections de la métropole bordelaise (2014-2020).

Habiller la ville d’une architecture hostile

L’apparition d’innovations dans le mobilier urbain qui ont pour objectif d’empêcher les populations de stagner dans l’espace public se développent depuis une quinzaine d’années. Relevant simultanément d’initiatives publiques et privées : ces nouveautés technologiques et techniques agitent les consciences collectives.

Chronologie des dispositifs anti-SDF : invention des dispositifs de répulsion

Entre 1993 et 2011, de nombreuses municipalités prennent des arrêtés anti-mendicité dans le but de limiter la stagnation des populations précaires et sans domicile fixe dans les centres villes. Dans certaines communes, ces arrêtés ne passent pas l’épreuve du contrôle de légalité. Par exemple, le tribunal administratif de Montpellier annule des dispositions prises par les maires des mairies concernées. Par ailleurs, les communes sont forcées de constater que ces dispositions ne remplissent pas le but initial : limiter la propagation de ces populations dites indésirables. Elles décident donc de se tourner vers l’utilisation de dispositifs visant à transformer l’espace public en espace hostile et de fait, à contribuer à l’exclusion et à l’invisibilisation de ces populations.

En 2007, un répulsif à l’odeur nauséabonde commercialisé sous le nom de Malodore, est conçu pour chasser les SDF et lancé en France. Puis c’est un émetteur d’ultra son du nom de Mosquito qui est installé dans l’espace public gallois (2008) avant de connaître un certain succès en Belgique la même année. Cette invention, fruit du travail d’un particulier, a pour objectif de chasser les jeunes de moins de 25 ans de l’espace public en émettant des fréquences ultra aiguës que seule cette tranche d’âge peut entendre.

Ces deux dispositifs rencontrent une forte indignation collective et si Malodore a été retiré provisoirement de la vente, quelques bailleurs sociaux, des municipalités ou autres entreprises privées continuent aujourd’hui de les utiliser dans le monde, en toute discrétion.

C’est ainsi que le mobilier urbain ou l’architecture hostile fait son apparition progressive dans l’espace public.

La naissance de l’architecture hostile : une grappe d’innovations

Métro parisien : installation de plans inclinés sur les bancs traditionnels du métro qui servent de lieu de repos aux personnes sans domicile fixe. Crédit : Bruno Lévêque, MaxPPP

Le mobilier urbain hostile le plus caractéristique est celui qui empêche toute possibilité de se reposer. Les innovations ne manquent pas. Dans le métro parisien, des plans inclinés sont installés sur les bancs du métro, des chaises individuelles sont fixées sur les bancs carrelés. Dans les villes, les piques et les herses envahissent les marches ou autres pieds de porte, empêchant toute tentative de prise de repos.

Londres, pics installés pour empêcher la mendicité ou le repos. Source : twitter, 2014

Ces initiatives nuisent aux personnes sans domicile, mais aussi aux personnes vulnérables dans l’espace public : public en situation de handicap, femmes enceintes, personnes âgées.

Depuis le début du XXIème siècle, le développement de ces innovations ne s’arrête plus. Avec la création des bancs anti-sieste, il y a désormais les surfaces planes recouvertes de galets coulés dans le béton, ou aménagées avec des plantes denses et parfois même, des cactus.

Les lumières bleues sont développées et installées dans le but d’empêcher les toxicomanes de venir se droguer (elles empêchent de voir les veines) et dans un registre un peu plus léger, les lumières roses sont mises en place pour éviter que les adolescents ne se regroupent dans des parkings ou autres espaces publics, la lumière rose ayant pour effet de révéler tous les défauts de la peau et notamment l’acné.

Lumière bleue, néon « anti-junkies ». Crédit : Esparta, Flickr

L’indignation collective : des initiatives citoyennes et artistiques à la mise en place de dispositifs de lutte contre le mobilier anti-SDF

En réaction à cette transformation des équipements urbains, une multitude d’initiatives voient le jour. On peut ainsi recenser plusieurs médias qui dénoncent, photographies à l’appui, ce mobilier urbain hostile.

Pour commencer, le livre Unpleasant design, dirigé par Selena Savic et Gordan Savicic en 2013 recense de manière sarcastique ces inventions et livre des analyses sociologiques de leurs impacts pour la population. La même année, sur la plateforme Tumblr, le blog Marche ou Crève est créé. On y trouve depuis 8 ans une série de photographies réalisées en ville, afin de collecter les innovations dites anti-SDF.

Devanture de la banque Société Générale, place de la Victoire à Bordeaux : un dispositif métallique type cornière est fixé sur le mur entre les deux distributeurs afin d’empêcher le public de s’assoir pour mendier . Source : Blog Marche ou Crève, Tumblr, 2013

De plus, à mi-chemin entre la réflexion sociologique et artistique, le collectif Survival Group publie dès 2007 une série de photographies alimentées en partie par l’artiste Arnaud Elfort. 

« Il [Arnaud Elfort] tente ainsi de décoder le vocabulaire formel des villes contemporaines et se penche sur la définition de l’espace public, ses limites, la manière de le partager ou pas, mais aussi sur les structures de pouvoir et de contrainte qui y sont en jeu.»

De même, les artistes Oliver Show et Sarah Ross innovent à leur tour en proposant des créations loufoques dans le but de dénoncer l’absurdité du mobilier urbain anti-SDF.
Par exemple, Oliver Show installe des bancs sur l’espace public avec des drains de chantier tandis que Sarah Ross crée des combinaisons rembourrées, les Archisuit, qui lui permettent de pouvoir s’allonger sur les plans inclinés ou de s’imbriquer sur les bancs munis d’arceaux métalliques.

L’Archisuit de Sarah Ross. Crédit : Sarah Ross

Dans un registre plus sarcastique encore, la fondation l’Abbé Pierre se mobilise via le développement d’un prix, sorte de Gérard du mobilier urbain.  Les Pics d’Or sont décernés pour la première fois en 2019. L’année précédente, la fondation avait mis à disposition Soyons Humains, une cartographie des mobiliers anti-SDF sur le territoire français. La journaliste Géraldine Houdoyer explique les différentes catégories : 

« “Fallait oser” pour le dispositif le plus décomplexé, “Le clou” pour le plus agressif, “Ni vu ni connu” pour le plus fourbe, ou encore “Faites ce que je dis, pas ce que je fais” pour le plus contradictoire. »

Enfin Design for everyone est un collectif bruxellois créé en 2017 à l’occasion de la visite de la Chancelière allemande dans la capitale belge. Leur mobilisation est innovante dans le sens où les membres du collectif proposent des solutions ni destructrices ni invasives qui réhabilitent le mobilier urbain non inclusif en le rendant accessibles et pleinement fonctionnel. Il conçoit des aménagements qui viennent s’emboîter sur les espaces pensés comme problématiques et excluants.

Une réalisation de Design for everyone, 22 mai 2021. Crédit : collectif Design For Everyone, Facebook

Vers une normalisation de l’architecture hostile comme mobilier urbain de l’espace public ?

Trente ans après la promulgation des premiers arrêtés anti-mendicité, les innovations visant à exclure les populations précaires n’ont pas manqué de se développer dans l’espace public. Si des initiatives de mobilisations citoyennes voient le jour depuis une dizaine d’années, on peut tout de même s’interroger sur la banalisation de ces installations sur nos territoires. En effet, il semblerait que la majorité des usagers ne remarquent plus ce mobilier urbain hostile. En dehors de quelques actions marginales, la population s’est adaptée à ces infrastructures qui suscitent de moins en moins de questionnements et d’indignation. 

Pour continuer de débattre sur le sujet, il est intéressant de s’interroger sur les réaménagements réalisés dans les aéroports ou les gares : les banquettes d’attentes ayant laissé leur place à des sièges individuels, empêchant les voyageurs de se reposer lors de leurs escales et incitant certainement une partie d’entre eux à réserver des chambres dans les hôtels à proximité de ces lieux de circulation. Repousser les populations indésirables, inciter à la consommation, voilà quelques-uns des nouveaux objectifs des aménagements dans les espaces publics.

Indications bibliographiques :

  • Terrolle, Daniel. « La ville dissuasive : l’envers de la solidarité avec les sdf », Espaces et sociétés, vol. 116-117, no. 1-2, 2004, pp. 143-157.
  • AFP, « Le maire d’Argenteuil chasse le SDF au répulsif », Libération, 24 août 2007.
  • « Le Malodore toujours en vente », leparisien.fr, 26 août 2008
  • Morgan MASSON, « Les précédents dispositifs anti-SDF qui ont fait polémique en France », Huffington Post, 5 octobre 2016
  • Josselin THONNELIER, « Ville rigide, ville sécuritaire : quand les bancs publics créent des exclusions », UrbanNews.fr, 6 décembre 2013 
  • Thibaut ALLEMAND, « Survival groupe : interview d’Arnaud Elfort », LM Arts et Culture, 5 avril 2010
  • Géraldine HOUDOYER, « Pour dénoncer le mobilier urbain anti-SDF, la fondation Abbé Pierre décerne ses “Pics d’or” », France Bleu, 13 février 2019
  • Léo MOUREN et Maud LESCOFFIT, « Comment les villes pratiquent la chasse aux SDF », Libération, 26 décembre 2014
  • « Ce collectif a trouvé comment hacker le mobilier anti-sdf. Une initiative géniale. », +Positivr, 16 novembre 2018

L’auteur :

Carole Moreau-Soquet, étudiante de Master 2 parcours Développement, Innovation, Environnement (2021-2022). Elle travaille sous la direction de Christophe Bouneau, en histoire américaine sur le sujet « Renaissance et économie culturelle des villes désindustrialisées aux Etats-Unis depuis les années 70 : les métamorphoses de la Rust Belt ». Le sujet du billet n’a donc pas de rapport direct avec son mémoire en cours, mais s’interroge sur la thématique de l’exclusion des populations précaires et des initiatives populaires qui tendent à lutter contre les injustices et les inégalités sociales ; finalement assez proche des difficultés que peuvent rencontrer les habitants de la Rust Belt, oubliés des plans de relances et de renaissance économique qui bénéficient à ces territoires.

Le mobilier urbain des rues piétonnes, habit sur mesure ou prêt-à-porter ?

La piétonnisation des rues est à la mode dans les années 1960-1970 dans la plupart des villes d’Europe de l’Ouest, avec une communication des pouvoirs publics qui porte notamment sur la « qualité de la vie » ou encore une soi-disant « reconquête de la rue » par les piétons. Outre l’interdiction de la circulation automobile, l’enjeu majeur est aussi celui du réaménagement de ces rues pour les rendre attractives. Si les enjeux environnementaux sont importants dans un contexte de rejet croissant de la présence de l’automobile en ville, les intérêts économiques n’en sont pas moins présents, dans la mesure où les opérations de piétonnisation concernent des rues de centre-ville, dont les commerçants craignent la concurrence des nouveaux centres commerciaux périphériques. 

Appuyée sur le terrain de Lyon, où plusieurs rues sont piétonnisées à la fin des années 1970, cette étude vise à montrer que le consensus apparent autour du principe de piétonnisation cache de multiples conflits, d’aménagement comme d’usages. Ces tensions contribuent à accélérer le renouvellement du mobilier urbain par rapport à d’autres rues, en plus d’une mise en modernité qui conduit à interroger la sensibilité de ces mobiliers spécifiques aux modes du moment.

Pour examiner ces tendances, quel meilleur exemple que le mobilier de la rue-vitrine du centre de Lyon, la rue de la République ?

Cette rue est piétonnisée à partir de 1975, à l’occasion des travaux de percement du métro, qui imposent un réaménagement complet de la rue. Cette piétonnisation, ardemment souhaitée par les commerçants de la rue et du centre-ville, ainsi que par l’association Les Droits du Piéton, se concrétise par un changement complet du paysage de la rue : disparition des trottoirs, remplacement du bitume noir standard par une alternance bitume rouge/pavage, et surtout mobilier urbain spécifique à cette rue.

En particulier, des bancs-jardinières en béton sont installés pour attirer les piétons et rendre la rue attractive. Ils s’inscrivent dans un contexte plus général de montée des préoccupations environnementales et participe à l’image de « qualité de vie retrouvée » que la mairie dirigée par Louis Pradel (entre 1957 et 1976) veut donner à cette rue.

Figure 1 : La rue de la République en septembre 1977 (Archives municipales de Lyon/AML, 38PH/191, photographie Basset, Semaly)

Ces bancs-jardinières sont symboliques d’un enjeu de différenciation des rues, en particulier des rues piétonnes, à distinguer des rues dans lesquelles la circulation automobile est autorisée : il s’agit d’une part de faire comprendre à l’automobiliste que la rue en question lui est interdite (en l’absence de barrières d’accès, jusque dans les années 1980), mais surtout de différencier ces rues commerçantes du centre-ville par rapport aux autres rues. 

Ce mobilier urbain particulier répond aussi à des contraintes matérielles bien réelles : l’impossibilité de planter des arbres aux racines profondes car le tunnel du métro arrive à moins d’un mètre de la surface, les temporalités courtes et les budgets réduits pour ces aménagements. La Semaly, société chargée de l’aménagement du métro et de cette rue, fait donc le choix de ces éléments en béton préfabriqués, fleuris par le Service municipal des Cultures et disposés d’une manière bien particulière, en fonction des commerces de la rue : pas question que ces bancs empiètent sur les terrasses de cafés !

Cette attention particulière portée aux usages commerciaux par les aménageurs entraîne des conflits d’usages, dont l’étude révèle certains paradoxes par rapport aux discours politiques sur les rues piétonnes. Ces bancs-jardinières constituent des éléments privilégiés pour une pratique souvent mise en avant pour valoriser ces aménagements : la flânerie. Liée à l’imaginaire romantique du grand boulevard du XIXe siècle, cette pratique réclame des infrastructures pour un séjour prolongé du piéton dans la rue, tels que des bancs, corbeilles et autres sanisettes. Cependant, la prépondérance des usages commerçants conduit rapidement à des protestations concernant le séjour prolongé de certains usagers : lors de la première réunion-bilan sur les rues piétonnes en 1984, le problème de “qualité de la fréquentation” est pointé comme majeur par les commerçants, avec une “impression d’insécurité” et des nuisances, notamment du bruit avec des musiciens de rue peu appréciés par les tenanciers de cafés.

Figure 2 : Compte-rendu de réunion du groupe de travail sur les rues piétonnes, 1984 (AML 72ii4)

Après quelques débats, le Conseil municipal vote la suppression de ces éléments de mobilier, affublés du qualificatif bien peu valorisant de « jardinières-dortoirs », lors de sa séance du 25 janvier 1988, c’est-à-dire à peine plus de dix ans après leur implantation. Les bancs-jardinières sont remplacés par des bancs ordinaires, en attendant la réfection complète de la rue (sol et mobilier), qui intervient entre 1990 et 1993. Là encore, un tel réaménagement moins de vingt ans après les premiers travaux peut surprendre. Dès la fin des années 1980, le paysage de cette rue vitrine de la ville est présenté comme « obsolète », tant par les commerçants que par certains élus. Le changement de majorité municipale avec l’élection de Michel Noir en 1989 est probablement déterminant : il fait de cette rue le fer de lance d’une grande opération de revalorisation du centre-ville appelée « Mission Presqu’île » et en renouvelle totalement le mobilier, avec les premiers éléments d’une « ligne de mobilier urbain » spécifique à Lyon. 

En somme, le mobilier urbain redevient un démonstrateur de changement politique, comme dans le Paris du milieu du XIXe siècle dirigé par le préfet Haussmann. La durabilité des formes semble par contre une clé de lecture pertinente pour analyser le mobilier urbain de ces dernières décennies, tant il semble davantage sensible aux modes du moment.

Bibliographie indicative :

L’auteur :

Louis BALDASSERONI est maître de conférences en Histoire contemporaine à l’université de Nîmes. Il a soutenu en 2019 une thèse intitulée “Du macadam au patrimoine, modernisation de la voirie et conflits d’usage, l’exemple de Lyon, fin XIXe-fin XXe siècles” (direction : Pr. L. Vadelorge, Université Paris-Est Marne-la-Vallée). Il travaille sur l’histoire des travaux de voirie au XXe siècle, dans ses aspects socio-techniques. Il s’intéresse à la place des infrastructures dans les politiques de gestion de la circulation, mobilisation des usagers et riverains, aménagement du paysage de la rue, conflits d’usages et politiques de gestion du trafic.

Page professionnelle : https://cv.archives-ouvertes.fr/louis-baldasseroni

Piétons, appuyez ?

La situation est classique : un matin d’heure de pointe, on arrive au passage piéton au moment où le « petit bonhomme » devient rouge. Avec impatience et espoir, on appuie sur le bouton, espérant voir la couleur de la silhouette passer au vert. Or, elle nous nargue, et nous fait patienter pendant ce qui semble une éternité. Un nouvel arrivant, ignorant que le bouton a déjà été pressé et espérant débloquer la situation, appuie encore sur le bouton. Attente… Éventuellement, le « petit bonhomme » décide de passer au vert. On traverse la route, en se répétant : « De toute façon, ils ne font rien ces boutons… ». Après quelques minutes, l’incident est oublié, jusqu’à la prochaine fois. 

            Si l’anecdote est banale, elle invite à s’interroger sur l’efficacité du dispositif : Qu’en est-il vraiment ? Est-ce que presser le bouton fait s’arrêter les voitures plus vite ? Est-il purement cosmétique ? Est-il même branché ? 

Un signal pour piétons à New York. 
Source : https://nypost.com/2019/07/23/city-council-passes-law-allowing-cyclists-to-follow-pedestrian-walk-signs/

Une invention new-yorkaise

Le premier passage piéton contrôlé par bouton daterait de 1964, créé par Henry Barnes, Traffic Commissionner de la ville de New York. Le rôle de ce bouton était d’arrêter le trafic automobile sur une artère passante. Sur la route, les feux étaient toujours verts, sauf si des piétons signalaient leur présence. Il s’agissait de fluidifier le trafic tout en permettant aux piétons de traverser en toute sécurité au moment où les voitures étaient arrêtées. Ce système était aussi employé pour contrôler les intersections entre les artères principales et les rues moins passantes. Le système détectait la présence d’une voiture sur la rue secondaire, et arrêtait le trafic sur la voie principale pour lui permettre de passer. 

            Mais, au fil du temps, la circulation s’est densifiée dans les rues et ce système a commencé à causer de plus en plus de problèmes. En 1975, 750 000 automobiles circulaient chaque jour à Manhattan, au cœur de New York. Cette densification du trafic et l’arrivée de la signalisation gérée par ordinateur rendirent les boutons obsolètes. Ces derniers entrèrent parfois en conflit avec le système de coordination informatique, rendant la gestion du trafic urbain moins optimale. À la fin des années 80, la plupart des boutons de passages piétons de New York fut désactivée. Aujourd’hui, sur les 3 250 boutons recensés par la ville, seulement 750 sont réellement actifs, les autres ayant été déconnectés. 

            Là où ces boutons sont actifs, le signal « traverser » n’apparaît que si le bouton est appuyé, comme il était prévu originalement par Henry Barnes. On estime qu’enlever les mécanismes des boutons déconnectés coûterait de $300 à $400 par intersection, soit un total de près de 1 million de dollars. Pour les responsables de la voirie, c’est un montant qui pourrait être investi dans d’autres projets plus importants. Pour Michael Primeggia commissaire adjoint à la circulation au département des Transports de la Ville de New York, « on y pense de temps en temps, mais on trouve toujours un meilleur moyen d’utiliser l’argent ». Pour lui, « le public aura quand même le signal pour traverser quoi qu’il arrive, c’est le principal. Il n’y a aucun mal à les laisser là où ils sont ».

Un bouton pour piétons à Londres. 
Source :https://www.ianvisits.co.uk/blog/2020/09/27/traffic-lights-being-reprogrammed-to-prefer-humans/

Des usages diversifiés

Cette invention new-yorkaise a vite été adoptée par les autres villes, et est aujourd’hui présente un peu partout dans le monde. Pourtant, les utilisations de ce bouton diffèrent. À Boston, la situation est plus organisée, bien que peut-être plus complexe. Dans la majorité des quartiers centraux, la plupart des boutons aux passages piétons sont actifs seulement la nuit, entre 19h et 7h du matin. La journée, le signal est contrôlé automatiquement. Toutefois, chaque intersection est spéciale, et les exceptions sont nombreuses. John DeBenedictis, directeur de l’ingénierie au département des Transports de Boston, explique : « on sait qu’il y aura des piétons à virtuellement tous les cycles de la journée (à certaines intersections) », l’idée étant que s’il y a tout le temps quelqu’un pour traverser, la présence de cycles automatiques réguliers permet une meilleure fluidité du trafic routier et piétonnier. 

            On trouve un fonctionnement identique de l’autre côté de l’Atlantique, à Londres, où les boutons sont automatisés en journée. Aux intersections très passantes, qu’importe si le bouton est appuyé, le temps entre les deux signaux verts est toujours le même. Le système de contrôle de la circulation britannique, le SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique) est en place sur tout le territoire. Ainsi, les mêmes principes s’appliquent dans tout le pays. Toutefois, le nombre d’intersections automatisées n’est pas le même partout. À Edimbourg, seules 15 à 20 % des 300 intersections sont automatisées  en journée. À Manchester, 40 % des intersections automatisées aux heures les plus passantes. On retrouve un système d’automatisation similaire dans les grandes villes françaises, comme à Bordeaux, où à certaines intersections très passantes comme place de la Victoire, il n’y a tout simplement pas de bouton pour permettre aux piétons de se signaler. 

Un rôle psychologique ? 

Automatisés ou non, la présence des boutons n’est pourtant pas inutile. Ceux-ci apportent une constance dans l’environnement urbain et les piétons sont plus à même d’attendre le signal pour traverser s’il y a un bouton à appuyer, qu’il fonctionne ou non. Beaucoup d’accidents impliquent des piétons traversant alors que le signal était rouge. Psychologiquement, la présence d’un bouton amènerait les gens à attendre plus longtemps le signal. L’ajout d’un indicateur lumineux ou sonore sur le bouton, indiquant que la demande est prise en compte diminuerait encore le nombre de piétons traversant d’impatience avant que le signal ne passe au vert. Cependant, sur ce sujet, les études sont contradictoires. Selon celle menée en 2006 par Ron Van Houten, psychologue comportementaliste spécialisé sur les questions de sécurité routière, la présence d’un indicateur sur le bouton diminuerait significativement le nombre de piétons qui traversent avant que le signal ne les autorise. Néanmoins, selon celle de l’US Departement of Transportation, menée en 2004, la présence d’un tel indicateur n’aurait aucun effet sur le comportement des piétons.           

 Ainsi la prochaine fois que vous vous retrouverez à attendre au passage piétons, il y a de grandes chances que ce bouton ne fasse rien pour réduire le temps d’attente. Il est cependant nécessaire de ne pas céder à l’impatience et de bien vouloir attendre que le feu passe au vert. Et si le temps d’attente vous semble trop long, dans le doute, appuyez… 

Bibliographie indicative :

L’auteur :

ROCHE-BAYARD  Thomas est étudiant en Master 2 Développement, Innovation, Environnement à l’université Bordeaux Montaigne (2020-2021). Il travaille sur l’histoire du Club des Entreprises de Mérignac (1996-2018) sous la direction du Pr. Christophe Bouneau. 

Équiper sans encombrer : le mobilier publicitaire à Shanghai dans la première moitié du XXème siècle

Entre les « guerres de l’opium » (1839-42) et la fondation de la République Populaire de Chine (1949), Shanghai s’affirme comme un grand centre urbain, industriel et commercial. Comme la plupart des métropoles contemporaines, Shanghai est confrontée au problème nouveau de gestion du trafic. Les difficultés de circulation y sont accentuées par la variété des modes de transports (brouettes, pousse-pousse, tramway, autobus, automobiles) et par la trame particulièrement dense des rues, résultant du développement organique de la ville depuis le XIIIème siècle. La fragmentation politique héritée des traités, qui ont fait de Shanghai un « port ouvert » divisé en territoires autonomes (deux concessions étrangères coexistent avec des territoires chinois) condamne aussi toute planification de grande ampleur à l’échelle de la ville. 

1.      Embouteillage un jour de pluie aux abords du champ de courses (Thibet Road), Shanghai, vers 1940. Source inconnue : https://madspace.org/Photos/?ID=34358

C’est dans ce contexte de croissance urbaine et d’intensification du trafic sous contrainte que la publicité se développe dans les rues de Shanghai. Au sortir de la Première Guerre mondiale, Shanghai s’affirme comme la capitale de l’industrie publicitaire en Chine. La publicité entretient des liens forts mais contradictoires avec la mobilité urbaine. Non seulement les déplacements massifs de citadins augmentent la visibilité des annonces, mais les publicitaires s’impliquent directement dans l’aménagement des espaces urbains. Les dispositifs variés qu’ils imaginent pour meubler la ville sous couvert d’améliorer le quotidien des citadins ne sont pas toujours bien reçus. Pour les autorités municipales, les projets de mobilier publicitaire ne font souvent que compliquer les problèmes de trafic. Néanmoins, les intérêts privés et ceux de la municipalité ne s’opposent pas toujours et convergent même parfois. L’habillage de la ville est une affaire collective qui fait l’objet de négociations entre publicitaires et administrations. Derrière leurs intérêts propres, les différents acteurs prétendent tous agir au nom de l’intérêt général et de l’utilité publique.

Dans les territoires chinois, la construction de mobilier urbain aux frais de sociétés privées permet à la municipalité de réaliser des économies appréciables et de percevoir des taxes sur la publicité. Si le mobilier purement ornemental (kiosques) et les cabines téléphoniques peinent à trouver place sur les trottoirs encombrés de la Concession internationale, les dispositifs combinés qui contribuent à la sécurité des rues (poteaux indicateurs, arrêts de transports) sont autorisés à titre d’essai. Les années 1920 marquent une phase d’expérimentation intense au cours de laquelle les propositions sont foisonnantes. Les promoteurs divers (agences de publicité, sociétés immobilières, cabinets d’architecte) sont bien informés des projets concurrents et révisent leur copie en tenant compte des échecs antérieurs. Mais la plupart des installations s’avère dangereuse à l’usage ou trop coûteuse à entretenir. Les colonnes éclairées et les horloges électriques sont toutes retirées au terme d’expériences infructueuses. Avec la dépression économique des années 1930 puis la guerre sino-japonaise à partir de 1937, les administrations deviennent plus frileuses et se ferment à toute nouvelle proposition. 

Appuyée sur des sources variées et inédites (archives, croquis, photographies), cette recherche redonne toute leur place à ces publicités mobilières qui ont peu retenu l’attention des historiens de la Chine. Parce qu’elles sont souvent restées à l’état de projet (qu’elles n’aient jamais vu le jour ou n’aient pas dépassé le stade de l’expérimentation), ces structures demeurent difficiles à documenter. Mais c’est justement leur virtualité qui les rend passionnantes à étudier. Sous les habits imaginaires dont les publicitaires entendent la revêtir, c’est la ville réalisable, possible ou souhaitable, qui se révèle en négatif. 

Projet de colonne publicitaire éclairée aux arrêts de transport. Compagnie française de Réclames Lumineuses, vers 1928. Archives municipales de Shanghai, Q5-3-3114.

L’étude du mobilier urbain à Shanghai – une ville chinoise en situation transcoloniale – éclaire aussi les processus transnationaux de transfert et d’adaptation. Les publicitaires locaux s’inspirent du mobilier édifié dans les villes européennes ou américaines. Mais ces modèles ne sont pas directement transplantables dans les rues étroites et encombrées des concessions. Outre les problèmes de trafic, la fragmentation politique et l’absence de coordination entre les différents territoires a certainement été un frein à l’habillage uniforme de la ville. Trois exemples suffisent à l’illustrer. En 1921, les kiosques de la Presse Orientale sont édifiés dans la Concession française mais pas dans la Concession internationale. En 1928, les colonnes éclairées que la Compagnie française de Réclames Lumineuses propose d’ériger aux arrêts de transports sont autorisées uniquement dans la Concession française (et probablement la ville chinoise), même si le projet n’aboutit nulle part. En 1932, les horloges de la société Eastern China Advertising sont installées dans la Concession française et les quartiers chinois, mais restent au seuil de la Concession internationale. Au final, la Concession française est souvent pionnière et la plus encline à expérimenter. Établie plus tard, la municipalité chinoise prend elle-même en charge la construction de mobilier (kiosques, horloges) qu’elle concède ensuite aux publicitaires. Seule la Concession internationale reste fermée à ces innovations. La densité du trafic dans le district central et la méfiance de la police constituent le principal obstacle. Difficile, dans ces conditions, d’habiller Shanghai à la mode occidentale. 

Bibliographie indicative :

  • Armand, Cécile. « “Placing the history of advertising”: une histoire spatiale de la publicité à Shanghai (1905-1949) ». Thèse de doctorat d’histoire, ENS de Lyon, 2017. Accessible en ligne : https://purl.stanford.edu/vr090fm8620  
  • Cochran, Sherman, éd. Inventing Nanjing Road: Commercial Culture in Shanghai, 1900-1945. Ithaca, NY: Cornell University Press, 2002
  • Hahn, H. Hazel. Scenes of Parisian Modernity: Culture and Consumption in the Nineteenth Century. New York: Palgrave Macmillan, 2009.
  • Ren, Guang Yu, et Edward Denison. Building Shanghai: The Story of China’s Gateway. Chichester: John Wiley, 2005.

Ressources numériques :

« MADspace | MADS ». Consulté le 16 septembre 2020. https://madspace.org/

L’auteur

Ancienne l’élève de l’ENS de Lyon (2006), agrégée d’histoire (2009) et docteure en histoire (2017), Cécile Armand est l’auteure d’une thèse sur la naissance de la publicité en Chine, qui s’accompagne d’une plateforme numérique appuyant son approche d’histoire spatiale (MADSpace). Chercheuse postdoctorante dans le projet « Elites, Networks and Power in modern China » (Aix-Marseille Université), soutenu par l’European Research Council (ERC), ses recherches actuelles portent sur « l’américanisation » de la société chinoise, la construction du marché et la naissance de la presse à l’époque républicaine (1912-1949). Elle anime aussi une revue en ligne de recension des thèses françaises en sciences humaines et sociales : Lisons des thèses

Les Blocstops : « l’esthétique au service de la sécurité » quand la réponse aux attentats modifie la norme urbaine

L’urbanisme est une discipline qui conjugue science, technique et esthétisme en ce qui concerne l’aménagement urbain. Au delà des plans urbains de grande ampleur ou des mesures juridiques visant à réguler la répartition et l’utilisation des sols, il s’agit de parler du mobilier urbain. Ces objets du quotidien placés dans l’espace public évoluent et s’adaptent à nos modes de vie. Ils sont à la fois utiles et décoratifs. 

Place de la Victoire à Bordeaux pendant la Braderie. 
Source : http://www.blocstop-france.fr/

Protéger grâce au mobilier urbain 

Mais ce mobilier urbain peut aussi rimer avec sécurisation de l’espace public. Des blocs de bétons de couleur apparaissent sur les trottoirs, les quais ou les places. Les espaces piétons ou les lieux de rassemblements occasionnels (marathon, braderies …) sont ainsi rendus inaccessibles d’accès. 

En effet, depuis l’attentat du 14 juillet 2016 à Nice, ces blocs appelés « blocstop » sont une solution pour protéger cyclistes et piétons d’une attaque à la voiture ou au camion bélier. Une nouvelle forme de terrorisme est née. Des évènements similaires se sont ensuite produits en Europe. Pour rappel, l’Allemagne est touchée le 19 décembre 2016 à Berlin-Charlottenbourg lors d’un marché de Noël de la Breitscheidplatz. C’est  ensuite l’Espagne qui est frappée le 17 août 2017 dans l’artère touristique « les Ramblas » à Barcelone. Les pouvoirs publics doivent trouver une nouvelle manière d’empêcher ce genre d’attaques qui n’avaient pas pu être anticipées par les dispositifs de sécurités anti-terrorisme lors des fêtes nationales ou des célébrations annuelles. Actuellement, rendre imperméable ces espaces piétons aux véhicules, semble être la solution.

Une entreprise bordelaise au service des collectivités et du secteur privé

En France une Très Petite Entreprise (TPE) girondine fondée par Abdel Feghoul  a créé le « Blocstop » pour faire face à ce type de menaces.

Ces blocs de bétons de 900 kilos à 2 tonnes dont le prix d’achat oscille entre 250 et 450 euros l’unité, fleurissent dans les villes. Les municipalités y allouent un budget de plus en plus important. L’entreprise équipe aujourd’hui une trentaine de villes françaises et a mis en place plus de 1800 blocs. En 2017, elle produisait en moyenne 85 plots par semaine en réponse à la forte demande. Travaillant avec des acteurs privés comme publics, elle livre et installe ses blocs. 

Sa réussite peut s’expliquer non seulement par l’utilité de ce nouveau mobilier, mais aussi par son design efficace et sa capacité à s’ancrer dans le paysage urbain de villes comme Bordeaux. L’entreprise met en avant « l’adaptabilité » et la personnalisation de ses produits au gré des demandes et des besoins. Aussi, à l’occasion de la Fnaclive à Paris des palmiers ont été plantés dans les blocs peints en marron afin de se fondre dans le décor. La société précise aussi que l’ajout de publicité est possible pour rentabiliser l’investissement.

Fnaclive Paris hôtel de ville. 2018. Source : http://www.blocstop-france.fr/

Le bloc stop comme solution durable 

Tout d’abord temporaires, ils sont ensuite installés de manière durable par la municipalité bordelaise. Le changement de couleur des blocs sur les quais en témoigne, du jaune au blanc « pierre bordelaise » ou au bleu marine afin de passer inaperçu et de ne plus jurer avec l’esthétique des quais, fortement touristiques. Les blocs sont aussi disponibles à la location pour des évènements ponctuels mais leur installation semble se généraliser et devenir un objet commun de l’esthétique urbaine. Ils deviennent alors la norme et se font oublier. Trois ans après leur installation, on voit comment les habitants se les sont approprier. Au delà des personnalisations et des fonctions que propose l’entreprise pour promouvoir ses blocs, les citadins les ont intégrés dans leur quotidien. On s’assoit, on monte dessus pour se prendre en photographie, on s’y arrête pour regarder le Miroir d’Eau et la place de la Bourse. 

Quais de bordeaux protégés des Blocs stop. 
Source : http://www.blocstop-france.fr/

Aussi, les usages se multiplient au fil du temps. On voit désormais les blocs utilisés à d’autres fins que la protection. A Talence, ville de la métropole bordelaise, ils ont servi à empêcher l’installation de gens du voyage près du campus universitaire, à délimiter des chantiers, ou à installer provisoirement de poteaux électriques lors de travaux sur la voirie. Les blocs auront aussi la possibilité d’être équipés de panneaux solaires et/ou photovoltaïques afin d’être fluorescents et ainsi visibles la nuit grâce à l’énergie emmagasinée pendant la journée. 

 Même s’il rappelle le danger, on comprend comment un objet qui protège réussit à se faire oublier par le design et la personnalisation.

Bibliographie indicative :

L’auteur :

BONAURE Carole est étudiante en deuxième année de master histoire recherche à l’Université Bordeaux-Montaigne (2019-2020). Elle suit le parcours Développement Innovation Environnement. Son sujet de recherche porte sur l’histoire de l’économie culturelle du Pin Galant, du Mérignac Ciné et du Krakatoa à Mérignac à partir de 1982 à 1999, sous la direction de Christophe BOUNEAU et de Maxime de PERSON.

Le mobilier urbain pour les personnes malvoyantes ou aveugles à Bordeaux

Penser la ville, c’est avant tout la voir. La conception de l’espace public se fait pour la majorité de la population par le biais de la vue. Chacun tente de déchiffrer l’espace ou encore de le reconnaître. Mais lorsque cela nous est impossible, il nous faut alors dépasser les limites visuelles du construit. Le sujet n’est pas neutre dans la mesure où la France compte 207.000 personnes aveugles et malvoyantes profonds, 932.000 malvoyants dits “moyens” et près d’1,7 million de personnes atteintes d’un trouble de la vision. Alors comment faire lorsque nous sommes privés de ce sens si précieux ?

Source : Un test grandeur nature avec l’élu Joël Solari et le président Vincent Michel.
 Journal Sud Ouest https://www.sudouest.fr/2011/04/06/la-ville-en-bout-de-canne-363765-729.php

Habiller la ville de son mobilier urbain devient alors un travail qui demande une réflexion particulière. Les aménagements urbains se conçoivent en ce sens comme des outils nécessaires et ne devant en aucun cas devenir dangereux pour les personnes en situation de handicap dont les personnes malvoyantes ou aveugles. Que ce soit des trottoirs trop hauts et/ou sans bateaux, des revêtements de sol accidentés, des pentes ou encore des barres métalliques représentant des points de repère de signalisation du passage d’une zone piétonnière à une zone avec accès automobile, tous ces aménagements sont susceptibles de devenir des obstacles pour les personnes atteintes de ce handicap. Parfois même l’absence de repères au sol ou la profusion de mobilier urbain sont autant plus de dangers pour cette part de la population. 

Pour remédier à cela, la ville se pare de bandes d’éveil de vigilance, de bandes de guidage au sol, de marques sonores standardisées des espaces, ou encore des dispositifs sonores aux arrêts de bus ou de tramway. Mais dans certains cas, le matériel reste insuffisant ou installé dans des lieux inadéquats. Les mairies françaises doivent alors s’adapter à des lois en perpétuelle évolution, avec des réglementations précises. 

En 2005, la loi handicap, instaurait déjà que « le mobilier urbain, en particulier les bornes et poteaux, y compris lorsqu’ils sont implantés en porte-à-faux, doit être aisément détectable par les personnes aveugles ou malvoyantes ». S’en suivait l’arrêté du 15 janvier 2007 prévoyant également que « les équipements et mobiliers urbains présents sur le cheminement piétonnier s’inscrivent dans un volume minimum pour être détectés ». 
Les dimensions minimales étant formulées dans l’annexe 3 de l’arrêté auquel les mairies se réfèrent toujours en ce qui concerne l’aménagement de l’espace public pour les personnes en situation de handicap. Le 1er avril 2013, de nouvelles règles concernant « les obstacles installés sur des voieries nouvelles ou prévues lors de travaux d’aménagements ou de réhabilitation des voies, des cheminements existants ou des espaces publics » a été mise en place comme complément de la loi handicap 2005, les autorités considérant que les précédentes ne suffisaient jamais à protéger au maximum les personnes concernées. 

Ainsi chaque ville se doit d’aménager son milieu urbain en fonction de chaque habitant voyant ou aveugle. 

De nouveaux aménagements à Bordeaux

La ville de Bordeaux a quant à elle, instauré une charte concernant le mobilier urbain et se réfère à une norme AFNOR définissant les dimensions des mobiliers urbains pour une bonne perception par les usagers. Le but étant d’assurer l’autonomie et la sécurité lors des déplacements aux personnes malvoyantes ou aveugles. 

Pour comprendre comment aménager la ville pour ces personnes handicapées il faut tout d’abord comprendre comment elles se déplacent dans l’espace. Ainsi, la personne aveugle ou gravement déficiente visuelle effectue avec sa canne un mouvement de balayage de droite à gauche et de gauche à droite dont la largeur est égale à celle du corps au niveau des épaules dessinant ainsi sur le sol une projection du corps dans sa partie la plus large. La canne explore le sol à l’endroit où se posera le pied au pas suivant. Il s’agit d’une technique, qui même pratiquée imparfaitement, permet d’éviter les chocs et les chutes. Si un obstacle dépasse en hauteur au-dessus de la main qui tient la canne, il n’est pas détecté et devient un danger potentiel. Mais l’obstacle n’est pas perçu non plus quand il est trop bas et trop fin : la canne peut alors passer par-dessus sans le toucher. Quand le contraste de couleur est allié à une bonne hauteur et un bon diamètre, la borne peut être aisément perçue par les aveugles, par les malvoyants… et par tout le monde.

Description du mouvement de la canne
Source : La charte des mobiliers urbains de la ville de Bordeaux – Juin 2007

Certains endroits demeurent toutefois difficilement accessibles et nécessitent un repérage particulier, notamment la Place de la Victoire. Se repérer et se déplacer seul dans la ville est la clé de l’indépendance et de la socialisation des déficients visuels. Pour encourager cette socialisation Bordeaux a signée, en 2011 la Charte Ville et Handicaps, qui visent l’accessibilité de la ville à tous. Cette volonté politique a conduit à un réaménagement urbain avec l’installation de plusieurs équipements adaptés aux problèmes des déficients visuels. Les bandes podotactiles font partie de ces installations. Les personnes peuvent ainsi détecter les picots en relief avec leur canne et sont alors avertis d’un passage pour piétons, des bordures des quais du tramway, ou de la présence d’un escalier. 

Pour traverser la plupart des malvoyants ou aveugles sont munis d’une télécommande activant des répétiteurs sonores situés sur les feux piétons. S’ils entendent “Rouge Piéton” ils ne traversent pas et attendent la petite musique leur indiquant que la voie est libre. Mais parfois les équipements ne fonctionnent pas toujours. A la Victoire, un seul feu est équipé de haut-parleurs. Malheureusement, selon certains témoignages, ils ne fonctionnent pas toujours. La portée de la télécommande n’étant pas toujours non plus très fiable. Sur certains carrefours, l’annonce ne concerne pas le feu souhaité, sur d’autres la télécommande active plusieurs feux à la fois. Ces problèmes rendent l’analyse de la situation compliquée. Et même quand le répétiteur fonctionne, il faut se montrer vigilant car il est fréquent que le signal sonore ne prenne pas en compte la circulation du tramway. Joël Solari, adjoint au Maire de chargé du handicap, le reconnait, « ce n’est pas complètement parfait mais on essaie dans la mesure du possible ». De nombreux aménagements, comme l’installation de feux sonores ou la réfection des voies, sont très onéreux et ne peuvent être réalisés que progressivement.

En somme, habiller la ville, ce n’est pas toujours qu’une question de beauté. Les aménagements urbains doivent également répondre aux besoins d’une partie de la population ayant plus de difficultés à se mouvoir dans l’espace, qu’elle soit aveugle ou malvoyante. 

Bibliographie indicative :

  • Baltenneck Nicolas, Se mouvoir sans voir, Incidences de l’environnement urbain sur la perception, la représentation mentale et le stress lors du déplacement de la personne aveugle, thèse de doctorat en Psychologie dirigée par le Pr. S. Portalier, soutenue le 26 novembre 2010 (Université Lumière Lyon 2, École Doctorale Éducation, Psychologie, Information et Communication).
  • Etudiant(e)s en master Urbanités et ambiances de l’espace public, La perception de l’espace public par les personnes aveugles, publié le 22 mai 2017 :  https://ehas.hypotheses.org/875
  • Parsat Pascal, Martin-Chabot Elisabeth, Caillaud Maxime et Guillon Hervé, Handicaps culture, les clés d’une culture de l’égalité, La Scène, Paris, janvier 2014.

Sources :

L’auteur :

MONTALBAN Emilie, titulaire d’une licence « Sciences de l’information et de la communication » et d’une licence « Cultures modernes et contemporaines », est actuellement étudiante en Master 2 Développement, Innovation et Environnement à l’université Bordeaux-Montaigne (2019-2020). Son mémoire porte sur la politique de communication des Nations-Unies à Vienne 1980 à 2018, avec une étude de la stratégie de communication du Haut-Commissariat des Nations-Unies pour les Réfugiés basée sur la sensibilisation. Son directeur de recherche est le Pr. Christophe Lastécouères.